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交通设施|街道设计手册忽视用路人,或重蹈“宽马路”覆辙

2017.12.06 | , , , ,
市政厅 市政厅

作者:郭敏
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每一条路都应该与众不同,每一个交叉口都应是唯一的交叉口,这就像每座城市都有自己的传统,每位居民都很独特一样。道路的规划师、设计师的使命是了解居民和城市的出行需求,使路网能适应独特的城市和居民。技术的价值在于发现、预见、平衡和解决,而非靠理念来博取喝彩。


这几年,国内出现越来越多的街道设计手册。在这些相似的街道手册里,偏好于完整街道、交通宁静化措施、慢行交通等一些泊来的或者中外合作的概念,试图将我们独特的城市,打造成心目中的“哥本哈根”。可惜,哥本哈根只有一座,东施效颦的做法,曾经是中国上一波城市化的遗憾。正在进行的这一波城市化浪潮,这些精彩但趋同的理念,会不会引导我们重新走入千城一面的怪圈呢?

被忽视的用路人

路网和道路的规划与设计,首先要给出用路人的画像,即都有哪些人在使用城市里的道路。


在许多平原城市,电动自行车的使用者超过了总出行人数的20%,即便在地铁发达的一线或准一线城市,有些也超过了10%。从白天到深夜,街道上始终有穿梭的电动自行车。电动自行车的穿梭,是我国大部分城市的常态。这是雅各布斯在纽约街头从未看到过的现象,也是新城市主义者未曾考虑的因素。电动自行车虽在我国常见,但很少出现在国外街头,所以,在我国的一些街道设计手册里,也如其参考的国外版本一样,几乎不提及电动自行车使用者的路。因此,电动自行车不是主流规划与设计者心里的用路人。


还有在街边跳广场舞的大妈和临沂街头暴走的中老年人,他们和他们使用街道的方式,也未进入街道设计手册里,成为用路人的画像。一些街道设计手册,在理念上偏好给予行人和自行车骑行者以照顾,但具体给出的指标和示例却与理念矛盾。譬如,仍然设置了跨越五六个车道的人行横道,或者允许机动车侵入非机动车的空间。理念和现实的分裂,可以在一本街道设计手册里充分体现。


街道设计手册的用路人画像里,虽然会有提及老年人、行动不便者、盲人等弱势人群,但多是引用了无障碍设施书籍来说明。但如果仔细查阅手册提及的无障碍设施书籍,会发现这些弱势人群使用街道的方式,只是被这些书籍潦草的对付。这些潦草的结合,使现实中盲人和行动不便者举步维艰。


师从完整街道的街道设计手册,理应服务所有用路人的道路,然而,在街道设计手册里最热门的理念,却是“街道不是道路”。这样的理念被一些街道设计手册编写人员反复强调。街道和其它道路,有同样的用路人,也许有用路人种类的多少、路权分配和美学上的差异,难道因为这些差异,街道就不再是道路了吗?依照这样的提法,“快速路不是道路”也能形成同样的逻辑。因为和其他道路相比,用路人和路权分配也很有差异,美学上更是丑得有特色。


强调本身的特殊性,用口号来显示理念的独特,其实看不出其中的专业逻辑。道路服务用路人,用路人群体和城市的不同,自然形成了街道、快速路的一些独特特征。街道、快速路以及其他的道路,组成了路网,支撑城市运输系统并服务城市,带来城市的活力和永续发展。每个名词,都不会有道德上的优越感,抑或理念上的独特。独特只在于用路人,而非街道或者道路本身。


也许,用路人画像,这个概念在专业领域的忽视,才是各种奇怪概念活跃的原因。

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行人的用路人画像。来源:WSDOT/PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK

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行人的用路人画像。来源:WSDOT/PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK

用路人概念的延伸说明

慢行交通、车道宽度和缘石半径(交叉口缘石的转弯半径),是街道设计手册经常会提及的三个名词,也是经常在缺失用路人概念下讨论的名词。一些街道设计手册里,会缩窄车道的宽度值,理由是可以增加慢行交通的宽度,并认为是增加了慢行交通的路权。


增加慢行交通的路权,是增加自行车的路权还是行人的路权呢?这是个模糊的概念。因为慢行交通本身是一个用路人模糊的名词。自行车的速度可以达到25公里每小时,行人速度往往低于5公里每小时。如果相差五倍的出行方式可以归类,同为用路人的汽车与自行车的速差也没有超过五倍,是否也可以与自行车归类为一类交通呢?自行车是不是可以成为统一用路人的交通名称呢?因为,其他用路人和自行车使用者的差别,并不会超过自行车和行人的差别。


慢行交通代表不了行人和自行车,这两类用路人仍然需要区别对待。


街道设计的理念,往往会将路权偏向于行人,那无疑是公交优先政策在道路上的延续。尤其在窄马路,更应保证机动化的公共运输系统接入,形成完整出行链。城市的特点不是慢,而是快且高效。公交与完整连续的人行道,组成城市的公共运输系统,这样才能保证城市的效率。


至于车道宽度和缘石半径,则是从属于用路人画像的名词。由于大部分街道设计手册忽视了用路人画像及其特征和需求,又希望去定符合街道特点的数值,这就成了一个难题。但是,有些手册推荐的值与国内的标准规范冲突,因此,这并非是个妥当的做法。

街道设计手册应基于当地标准

世界上一些发达的城市,也有街道设计手册。他们的街道设计手册多是基于当地标准体系和通行规则编制的手册。依靠已有的体系和规则是实施完整街道、交通宁静化措施的捷径,譬如窄马路的双向通行规则、交叉口不同缘石半径的处理等等,会使街道设计对用路人更友好。而我国的标准体系并没有形成这些方法和措施。如果街道设计手册真的要照搬窄车道和小半径转弯,是不是应该把相应的规范体系和通行规则一起参考过来呢?即便是好的想法,如果没有足够支撑的学习,仍会带来很大的风险。


在交通宁静化实施的初期,荷兰也没有现成的规范,通过几年的实践和总结,才形成了大量成熟的现实案例,也发布了许多研究报告和规范手册。完整街道的做法,则是在交通工程师的共同努力下,糅合了交通宁静化以及行人、自行车道技术的成果,为新城市主义者提供了安全可靠的解决方案。


车道宽度和缘石半径的参数看上去比较简单,人人看得懂也容易评论,且能轻松找到一些国家规范值要来验证观点,并有大量的应用。但是,车道宽度和缘石半径的参数,难度不在可以选什么值,而是在于选了这个值之后,该如何确保安全和通畅。实现方法和现实中运行的风险,会使专业人员对参数选择变得慎重。


一些街道设计手册提供了新的车道宽度和缘石半径的参数范围,但是,是否已经有所准备,迎接新参数带来的新风险呢?

 

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车辆转弯都会形成内轮差和外轮差,对其他用路人形成威胁。因此,在小半径转弯中,应对该交叉口的所有用路人进行流线分析,并据此形成必要的隔离和控制,确保安全。在美国的规范里,交叉口的转弯半径,即便直角也是可行的,但要有一大堆方法解决不同用路人的转弯。如果仅仅缩小转弯半径,而没有针对用路人做必要转弯流线优化,并有必要的控制措施,会极大的增加风险,并降低交叉口的容量。因此,形成小半径弯道,不在于弯道半径是多少,而在于如何确保安全和容量。图片来源:徐耀赐/交叉口设计


一直以来,我国的街道实践没有形成完整的用路人画像,也忽视了用路人权益的分析。如果我们仍然将目光聚焦在车道的宽窄,或者转弯半径的大小这些并非首要的问题上,无疑会再一次走进依葫芦画瓢的怪圈。


这样的怪圈,上一次发生时,给中国带来的是千篇一律的宽马路。下一次,会带来什么呢?


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2条评论
鼠绝天下
鼠绝天下 2017-12-07 17:07:15 回复

当做在站在电动自行车的角度思考的时候,没有发现很多一线二线城市开始限制电动自行车了吗

囚牛
囚牛 2017-12-06 09:50:35 回复

让我想到的是重庆桥梁道路的独特性在中国绝大部分地方是不可复制的。而道路的独特性让我想到的是一个城市的建筑其通道走廊楼梯等等都应该有它当地的独特性。

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作者:郭敏
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